Jon se despierta a las seis y media de la mañana y empieza con el jaleo de la intendencia del desayuno familiar. Una hora y media más tarde se pone una chaqueta ligera impermeable y baja a la calle. No piensa en las llaves del coche, ni calcula mentalmente el atasco que le espera de camino a la oficina. Sus pensamientos están en el candado, las alforjas y el casco. hasta su trabajo se han convertido en algo más que un simple modo de transporte. Jon está convencido de que el viento en la cara y el esfuerzo en la bicicleta le permiten desconectar y estar mejor física y mentalmente. Jon estudió cinco largos y maravillosos años en Berlín y una de las cosas que más recuerda es el camino diario en bicicleta hasta la universidad. Todos los desplazamientos allí eran sobre dos ruedas, hiciera frío o nevase. Todo el mundo la utilizaba. De hecho, no podía socializarse sin una bicicleta. Así que moverse por la ciudad dependiendo únicamente de sus piernas fue parte de esa etapa berlinesa.
Y ahora mismo, ¿por qué nos cuesta tanto movernos en bicicleta, o incluso andando, en nuestras ciudades? ¿En qué momento el transporte activo, ir caminando o pedaleando al trabajo, se convirtió en una rareza? Hay ciudades y ciertos desplazamientos para los que, desde luego, parece imposible. La seguridad y las distancias seguro que cuentan, pero también es cierto que somos presos de nuestras costumbres y, sobre todo, de normas sociales, en las que sigue primando el coche como el principal vehículo para nuestros desplazamientos.
Cuando nos planteamos las opciones del transporte activo, sea andando o en bicicleta, las barreras surgen de inmediato: “me da miedo”, “el coche es más cómodo”, “el trayecto no es agradable ni seguro”, “no me da tiempo”, “voy a llegar sudado a la oficina y no tenemos ducha”, “desastre de aspecto cuando llegue”. Son barreras reales, desde luego, reflejo de un entorno social y urbano que muchas veces no nos pone fácil el transporte activo, en demasiadas ocasiones ni siquiera la opción del transporte público es factible.
¿Qué dice la evidencia científica sobre el transporte urbano y la salud? Es importante conocer hasta qué punto el transporte urbano impacta en nuestros cuerpos y mentes, en nuestra salud colectiva. La investigación en salud pública lleva años estudiando este fenómeno, y la evidencia reciente es más que convincente. Por ejemplo, un amplísimo estudio basado en el , siguió a más de 82.000 personas trabajadoras a lo largo de 18 años y mostró que las personas que se desplazan de forma activa tienen un riesgo mucho menor de padecer enfermedades físicas y mentales.
Los ciclistas, en particular, fueron los más beneficiados. Aquellas personas que iban en bicicleta al trabajo tuvieron un 47% menos de riesgo de morir por cualquier causa, un 24% menos de riesgo de ingreso hospitalario por enfermedades cardiovasculares y un 51% menos de probabilidades de morir de cáncer en comparación con los que se desplazaron en coche. Con respecto a la salud mental, los ciclistas mostraron un 20% menos de probabilidades de que se les prescribieran ansiolíticos o antidepresivos. Las personas que iban andando a sus trabajos también experimentaron beneficios similares, con reducciones significativas en hospitalizaciones cardiovasculares y en prescripciones relacionadas con problemas de salud mental. Estos resultados, unidos a investigaciones previas, son tan rotundos que la conclusión a nivel poblacional es clara: poder desplazarse de manera activa es salud.
¿Qué hacemos en nuestras ciudades? Si la evidencia científica es tan clara, ¿qué aspectos e infraestructuras urbanas necesitamos para andar más, montar más en bici y estar mejor física y mentalmente?
No podemos pedir a la población que cambie sus hábitos si las ciudades son hostiles. Como señala el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGLOBAL) en su , necesitamos transitar hacia el diseño de una “ciudad compacta”. Esto implica una mezcla de usos del suelo, asegurando que servicios, tiendas y centros de trabajo estén cerca de los hogares. Si los destinos a los que necesitamos ir cada día se encuentran a una distancia razonable, unos 300 metros caminando o a menos de cinco kilómetros en bicicleta, el transporte activo se convierte en la opción más lógica y apetecible.
Es urgente revertir esta tendencia y devolver el espacio público a las personas en las ciudades. de todo el mundo pasan por reducir la ocupación motorizada del espacio, priorizando el transporte público, estableciendo vías segregadas para bicicletas e incorporando zonas libres de coches y calles peatonales o de uso preferencial para peatones y personas en bicicleta.
Afortunadamente, no estamos hablando de una utopía inalcanzable. Hay muchos y variados ejemplos reales y cercanos marcando el camino. Pensemos en en pocos años, que ha destronado al coche para devolver los barrios a sus vecinos, intentando que la mayoría de las necesidades diarias se puedan hacer a pie o en bicicleta. Una ciudad tan grande y compleja como París está demostrando que es posible si las prioridades están claras.
Ámsterdam es otro ejemplo. Un ejemplo clásico ya, y en constante desarrollo, porque sus cambios del coche a la bicicleta empezaron en los años 60, logrando que ahora mismo una parte importante de su población se desplace en bici habitualmente. Hoy en día, el centro de Ámsterdam y sus conexiones con las ciudades limítrofes están completamente diseñadas para ello. , más de 600.000 viajes diarios, siendo el medio de transporte más utilizado y, muy importante, el de mayor crecimiento. El transporte en bicicleta es una parte fundamental de la sociedad de los Países Bajos y es una solución a la congestión del tráfico, incluso en trayectos largos. Ahora van a construir una autopista para ciclistas, , que unirá el centro de la ciudad con el distrito Norte, separados por el río, ofreciendo una alternativa al saturado servicio de ferris. Se prevé que sea utilizada a diario por entre 20.000 y 25.000 personas aprovechando el auge de las bicicletas eléctricas que facilitan desplazamientos más largos.
Otros países europeos, como Bélgica, bonifican económicamente a las personas trabajadoras que utilizan la bicicleta, entendiendo que cada pedalada es un ahorro para el sistema sanitario y el bienestar de sus ciudadanos. Un trabajador que se desplace en bicicleta a su lugar de trabajo en la ciudad de Lovaina puede recibir hasta 11 euros diarios en concepto de kilometraje. Gracias a estas bonificaciones, la familia de María, investigadora en esa ciudad, renueva constantemente la flota de bicicletas de su pareja e hijos que las utilizan a diario como medio de transporte y deporte.
Desde la Universidad de Granada tenemos iniciativas maravillosas dirigidas a la población infantil y adolescente como , liderado por la catedrática Palma Chillón, con el que intentan erradicar la inercia del coche desde la infancia, mostrando cómo fomentar es sembrar salud para las próximas décadas.
Y no olvidemos el contexto global: los beneficios de usar la bicicleta o caminar no son solo para la salud humana, sino para la salud del planeta. Las bicicletas no consumen energía fósil, reduciendo drásticamente la contaminación, el impacto ambiental, las emisiones de gases de efecto invernadero y nuestra dependencia energética. Los modos de transporte activo nos hacen más sanos y más independientes, más libres. Cada cual ha de encontrar su camino, ya que no todo el mundo puede beneficiarse de las ventajas de la movilidad activa por razones personales, familiares o laborales... Pero lo que es posible en Holanda, Francia o Bélgica también es posible en otros países y ciudades. No deberíamos perder esta oportunidad.
Jon, en sus trayectos al trabajo, que en ocasiones acompaña corriendo hasta casa, no solo está cuidando sus arterias y su estado de ánimo, está construyendo, pedalada a pedalada, las ciudades y el futuro que necesitamos. Y en nuestras políticas urbanas está la responsabilidad de que su elección no sea la excepción, sino la regla para cada vez más personas.
*Este contenido es informativo y no reemplaza la evaluación de tu profesional de salud.
